Википедия

Экспертный совет при правительстве РФ подготовил доклад к намеченному на 4 апреля заседанию кабинета министров, на котором будет рассмотрен проект федеральной целевой программы (ФЦП) "Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах". В его составлении приняли также участие специалисты из Высшей школы экономики и ВЦИОМ. Эксперты проанализировали состояние дорожной безопасности и предложили набор неотложных мер по кардинальному улучшению ситуации.

Стоит заметить, что структуры, ставшие авторами этого доклада, обычно не противостоят госорганам, а наоборот, активно им помогают. ВЦИОМ, как известно, весьма близок к власти, ВШЭ является фактическим разработчиком большого количества правительственных программ, ну, а об Экспертном совете при правительстве даже и говорить не надо. Тем не менее, получилось так, что как раз от своих экспертов исполнительной власти за работу в сфере дорожной безопасности досталась настоящая "черная метка". Потому что в докладе делается однозначный вывод: новая ФЦП не сможет улучшить ситуацию на дорогах точно так же, как не смогла этого сделать и предыдущая программа.

Эксперты настаивают: разнообразные технические улучшения и усиление репрессивной политики в отношении нарушающих правила водителей – это лишь полумеры. Пришла пора, когда российская власть должна объявить о начале беспощадной борьбы за равенство на дорогах. То есть, по сути дела власть сама должна начать войну против своих же представителей, а также их родственников, знакомых и просто богатых россиян, безнаказанно откупающихся от правоохранительных органов за езду без правил.

"Единая Россия" уже который год не желает вводить ответственность за опасное поведение на дорогах

Доклад Экспертного совета при правительстве построен по вполне понятной логике. Есть всеми признанный международный критерий – количество погибших на 10 тысяч автомобилей. ФЦП, которая действовала в 2006-2012 годах, ставила задачу снизить его в России в полтора раза, однако в реальности уменьшение составило лишь 27 %. И таким образом наша страна сейчас имеет индекс в 6,6 единиц. Это так называемый уровень транспортных рисков. Согласно новой программе, к 2020 году он должен упасть до 4,17 единиц, а к 2030-му обещается довести его до планки в 2,44 единицы. Прогресс, указывают эксперты, конечно, закладывается серьезный, но проблема в том, что развитые (и в автомобильном смысле тоже) страны мира прошли этот рубеж еще к началу 80-х годов прошлого века, а к нынешнему времени они вообще ушли за единицу. Таким образом, и новая ФЦП, по сути дела, соглашается с тем, что Россия обречена быть вечно догоняющей и никогда не догнавшей цивилизованный мир страной.

Напомним, что уже сейчас мы входим в десятку самых опасных государств планеты, куда нас записало международное сообщество. И хотя принимаемые и исполняемые программы приводят к определенным улучшениям, все они локальны и легко сводятся на нет очередным витком автомобилизации страны. Как это случилось, скажем, в 2011-2012 годах, когда продажи машин вернулись к высокому докризисному уровню, и кривая смертности снова поползла вверх.

В России пока не срабатывает общая закономерность снижения жертв на дорогах по мере массовой автомобилизации. Ученые в других странах объясняют эту закономерность, в частности, сменой поколений, когда молодые люди оказываются более привычными к жизни в автомобилях и рядом с ними. Спокойное и доброжелательное поведение на дорогах становится нормой. А вот в нашей стране, указывается в докладе Экспертного совета, новые водительские поколения перенимают привычки агрессивного поведения, зависящего, в основном, от статуса человека. Этот статус подчеркивается или ценой его машины, или спецномерами, а также мигалками и сиренами, или удостоверениями разного рода, предъявляемыми нарушителями сотрудникам ГИБДД, или, наконец, тем количеством денег, которые лихой водитель готов заплатить "гаишникам" за свое право ездить так, как ему хочется.

Эксперты настаивают на том, что главным в работе по наведению дорожного порядка является как раз этот "статусный" аспект. "Сохранение в России массовой практики агрессивного вождения, так же как и сохранение общественного стереотипа, относящего такое вождение к признакам жизненного успеха, заведомо не позволят нам выйти на уровень транспортных рисков порядка единицы", – утверждают они. Эксперты называют поведение на дорогах по принципу "начальству (богатому) все можно", по сути, феодальным и напоминают, что в других странах с ним ведут борьбу фактически с самого начала автомобилизации. Даже в патентном описании такого устройства, как светофор, указано, что его задача "состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста".

В нашей же стране персона гораздо важнее закона. В докладе это не просто утверждается, но и подтверждается социологическими исследованиями. Причем, в данном случае ВЦИОМ не просто в очередной раз опросил 1600 респондентов по случайной выборке, но и провел изучение отношения к сословным привилегиям на дороге со стороны тех, кто вроде бы должен их пресекать – инспекторов ГИБДД. Мнение "гаишников" на этот счет наиболее показательно. Например, по их усредненным оценкам, "статусных" водителей в России около 10 %. То есть, речь идет о сотнях тысяч автомобилей, которые в любое время могут нарушить практически любые правила дорожного движения. Впрочем, столичные инспекторы уверены, что в Москве "статусных" водителей не меньше 20 %, а некоторые даже утверждали, что их от 40 % до 60 %.

"Гаишники" уверены, что в Москве от 20% до 60% "статусных" водителей

По словам тех же "гаишников", примерно половина "феодалов" свое превосходство на дорогах демонстрируют намеренно и постоянно. При этом машины с "конкретными" номерами сотрудники дорожной полиции вообще предпочитают не трогать, потому что остановки таких авто обычно заканчиваются неприятностями по службе. Но даже остановленный автомобиль часто оказывается инспектору неподвластным. Потому что его водитель или пассажиры начинают демонстрировать удостоверения как госорганов, так и различных близких к ним организаций – ветеранских, общественно-консультативных и так далее. Доходит даже до того, что, как рассказал ВЦИОМ один из "гаишников", парикмахер главы одной из поволжских республик не только размахивал перед лицом сотрудника ГИБДД "корочкой", но и тут же стал звонить высокопоставленным знакомым.

Что же касается опроса граждан, то половина из них ответила, что дорожные привилегии порядка на дорогах не создают. При этом около 80 % опрошенных считают, что "статусных" водителей нужно наказывать строже, чем обычных.

Безусловно, Экспертный совет при правительстве составил грамотный доклад. И выводы сделаны логичные. Но услышит ли их исполнительная власть? Ведь "Единая Россия" при ее поддержке уже который год не желает ввести ответственность за опасную езду. Оппозиционные фракции периодически представляют в Госдуму соответствующие законопроекты, но они отклоняются примерно с одной и той же формулировкой: мол, четко и однозначно определить понятие "опасной езды" в законе почти невозможно, а оставить решение на усмотрение "гаишников", значит, плодить злоупотребления. При этом в других странах "опасной ездой" называют такое поведение водителей на дорогах, которое выбивается из стандартов обычного неагрессивного порядка.

Что же касается возможных злоупотреблений и коррупции, то почему-то этот аргумент не убедил сторонников установления "нулевого промилле", среди которых главным был премьер Медведев. И теперь, благодаря таким стараниям власти, практически любой водитель в тех или иных обстоятельствах своей жизни может оказаться нарушителем. Кстати, в докладе Экспертного совета по поводу "нулевого промилле" сказано, что у нас телега поставлена впереди лошади. Ведь главное – пресечь опасную езду, и только после этого уже можно разбираться, чем она обусловлена.