Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды

Государственный Научный Центр Российской Федерации
Арктический и антарктический научно-исследовательский институт

Российская Федерация, 199397, Санкт-Петербург, ул. Беринга, 38
факс. (812)352-2688, Интернет: http://www.aari.ru
Пресс-служба: тел./факс. (812) 352-2735, эл. почта: press@aari..nw..ru

 
 
Пресс-релиз

21.02.2008 г.

75 лет Северному морскому пути — история, современность и перспективы

Трасса Северного морского пути (СМП) является национальной транспортной магистралью, простирающейся в широтном направлении вдоль северного фасада России.

Трудно переоценить для России ее значение — главной транспортной магистрали в Арктике.

Уже с конца XIX века развитие капитализма в России, интенсивное вовлечение Сибири в экономику страны, строительство Сибирской железнодорожной магистрали потребовали интенсификации судоходства на отдельных участках трассы СМП. Только в 1893 году для постройки Сибирской железной дороги морским путем на Енисей было перевезено большое количество стройматериалов, включая рельсы и цемент. А в 1905 году флотилия из 22 судов доставила на Енисей подобные грузы из Германии и Англии. Доставка грузов арктическими морями становится необходимостью. Строительство под руководством адмирала С.О.Макарова первого русского мощного линейного ледокола «Ермак» в 1899 году, изобретение радио явилось новым этапом в освоении СМП. Правительство России стало уделять больше внимания вопросам освоения Севера. Так, в 1908 году Морское министерство составляет программу гидрографических исследований северных морей, в которой в течение десяти лет предусматривалось привести в соответствие морские карты по всему побережью от Архангельска до мыса Дежнева. Для выполнения этой программы была организована Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, которая на двух ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач» с 1910 по 1915 год осуществила съемку побережья Северного Ледовитого океана от мыса Дежнева до горла Белого моря (Архангельска). Этой экспедицией под руководством Б.А.Вилькицкого в 1913 году была открыта земля, располагающаяся к северу от мыса Челюскин. Она была названа Земля императора Николая II. Впоследствии, в советское время, когда экспедиция Г.А.Ушакова выполнила подробную съемку этой земли, оказавшейся архипелагом островов, она стала называться Северная Земля. Это было одним из выдающихся открытий ХХ века в Арктике.

Вскоре после революции 1917 года в России был разработан правительственный план освоения Севера. Он заключался в комплексном изучении природных ресурсов, научном исследовании арктических морей с помощью ледокольных пароходов, самолетов и разветвленной сети полярных станций. Для этого в 1920 – 1921 гг. были созданы специальные научные учреждения — Северная научно-промысловая экспедиция (от которой ведет свою родословную ААНИИ) и Плавучий морской институт.

С 1921 года на западе и с 1923 года на востоке начались активные попытки осуществлять регулярные рейсы судов на Север. В 1924 году при обеспечении Карских экспедиций была впервые выполнена на самолете ледовая разведка для проводки судов через лед. С 1929 года ледовая авиационная разведка стала проводиться ежегодно сначала в Карском море, после в Чукотском, а с 1936 года — по всей трассе Северного морского пути.

Хозяйственным освоением Севера в начале века годы занималось АО «Комсеверпуть».

В 1919 году правительством Колчака был создан Комитет Северного морского пути («Комсеверопуть»). Перед комитетом ставились задачи продолжения исследовательских работ в Арктике, осуществления работы товарообменных экспедиций из стран Европы и Европейской части России в Западную Сибирь, а также по переброске военных грузов. После разгрома колчаковского движения «Комсеверопуть» самоликвидировался.

20 апреля 1920 года АО «Комсеверопуть» снова возобновил работу, но уже при Сибирском революционном комитете. Задачи его в первое время совпадали с поставленными ранее. В дальнейшем перед комитетом была поставлена задача освоения всей трассы Северного морского пути от Архангельска до мыса Дежнева.

16 марта 1931 г. АО было преобразовано во Всесоюзное объединение «Главкомсеверопуть», в его подчинение передавались территории от острова Колгуева до Медвежьих островов. На предприятиях объединения работало более 35 тысяч человек.

В 1925 году Северная научно-промысловая экспедиция была преобразована в Институт по изучению Севера, а с 1930 — во Всесоюзный арктический институт при Президиуме ВЦИК (ВАИ). Директором назначен О.Ю.Шмидт, которому поручили подготовку и выполнение сквозного рейса по всей трассе СМП.

В 1932 г. ледокольный пароход «Александр Сибиряков» совершил сквозное плавание по всей трассе СМП. Капитаном судна был В.И.Воронин, начальником экспедиции — О.Ю.Шмидт. Итоги рейса были доложены правительству, в результате появилось постановление СНК СССР от 17 декабря 1932 г. №1873, в котором говорится об образовании Главного Управления Северного Морского Пути. (ГУСМП). Начальником ГУСМП назначен О.Ю.Шмидт. 11 марта 1933 г. ГУСМП было передано Всесоюзное объединение «Главкомсеверопуть».

В следующем году пароход «Челюскин», совершая сквозной коммерческий рейс с доставкой полярников на станции, был раздавлен льдами Чукотского моря.

По итогам всех этих действий вышло очередное постановление правительства

«О мероприятиях по развитию СМП и северного хозяйства». Им предусматривалось строительство новых судов и ледоколов, морских портов и радиоцентров, воздушных линий и аэропортов. В результате его деятельность распространялась на огромную территорию суши и охватывала различные виды деятельности (от изыскания и освоения природных ресурсов до культбаз и факторий).

Это была мощная крупная организация, которая в своей структуре имела ледокольный флот и ледокольные суда, два самостоятельных морских арктических пароходства. По побережью Арктики были созданы порты на Диксоне, в Тикси и Певеке. Специальные организации занимались снабжением и строительством в Арктике. Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) и полярные станции входили в структурные подразделения ГУСМП. ААНИИ занимался научно-оперативным обеспечением судоходства по трассе СМП, составляя долгосрочные метеорологические и ледовые прогнозы в стенах института, и ежегодно направляя на трассу СМП научные группы в штабы морских операций (Диксон, Тикси и Певек). ГУСМП имело свою полярную авиацию, которая выполняла большой объем работ, связанный с ледовой авиационной разведкой и экспедиционными работами в высоких широтах Арктики.

Максимум наступления на Арктику в то время пришелся на 1937 год. Весной — высадка первой дрейфующей станции «СП-1». Летом — три перелета в США через Северный полюс Чкалова, Громова и Леваневского (последний закончился катастрофой).

Из-за тяжелой ледовой обстановки план морских перевозок не был выполнен. Из 64 морских судов участвующих в навигации, зазимовало 25 судов, а также ледоколы «Красин» и «Ленин», ледорез «Федор Литке». Одно судно — «Рабочий» — погибло. На дрейфующих судах кроме экипажей находилось много работников полярных станций и научных сотрудников, которых весной следующего года летчики полярной авиации вывезли на материк (около 400 человек). В результате в ГУСМП произошла смена руководства, начальником ГУСМП стал И.Д.Папанин. Многих арестовали. По неполным данным в эти годы были репрессированы 673 работника Главсевморпути. Навигация 1939 года прошла успешно. План перевозок выполнен полностью. Руководил морскими операциями на западе И.Д.Папанин со штабом на ледоколе «И.Сталин», а на востоке Л.В.Розанов со штабом на ледоколе «Л.Каганович». Впервые был совершен двойной рейс по всей трассе Севморпути: ледокол «И.Сталин» прошел с запада на восток и вернулся обратно. А всю трассу преодолели за навигацию десять грузовых судов. Можно считать, что в этом году закончился период экспедиционных рейсов и начался этап коммерческого плавания.

В 1953 году Главсевморпуть перестало быть союзным ведомством, замыкающимся непосредственно на Совет Министров СССР. Сначала оно было включено в состав Министерства морского флота в качестве его структурного подразделения, но со значительно меньшими функциями и правами. А в 1964 вообще было ликвидировано, а его функции были переданы Министерству морского флота, Госкомгидромету (куда был передан ААНИИ и полярные станции) и Министерству гражданской авиации. Конечно, эта операция (ликвидация ГУСМП) нанесла значительный вред экономике Севера, но в целом не нарушила годами созданную и проверенную жизнью научно-техническую систему СМП.

К 1987 году грузоперевозки по СМП достигли своего максимального за всю историю СМП значения — 6,6 млн. тонн. С этого момента происходит уменьшение объема перевозок, а после 1991 года — катастрофическое их сокращение.

Снижение регулирующей роли государства привело к возникновению значительных проблем в области обеспечения северного завоза, неконтролируемому росту транспортных тарифов, упадку всей транспортной инфраструктуры Севера. Особенно показательна в этом отношении судьба одной из основных транспортных магистралей Севера — Северного морского пути. Если в конце 80-х годов прошлого века ежегодный объем перевозок по СМП достиг максимума, то в настоящее время грузооборот по СМП сократился в 6 — 7 раз. Вырабатывает свой ресурс атомный ледокольный флот, обслуживающий трассу. Новые атомные ледоколы строятся медленно. Не лучше положение с дизельным флотом, со строительством танкерного флота, с развитием береговой инфраструктуры, обеспечивающей деятельность трассы. За последние годы в российской Арктике в 2 — 3 раза сократилось число гидрометеорологических и радионавигационных станций, без функционирования которых невозможна безопасная проводка судов.

В настоящее время, когда государство обратило серьезное внимание на положение дел в целом по Северу, намечаются заметные сдвиги в сторону восстановления нашей национальной морской магистрали — Северного морского пути.

На совместном заседании Президиума Госсовета и Морской коллегии 2 мая 2007 года в Мурманске были намечены конкретные пути совершенствования инфраструктуры арктической морской транспортной системы, и Президент России дал соответствующие поручения правительству по их реализации.

Согласно морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, задачи развития СМП определены следующим образом: обеспечение национальных интересов Российской Федерации, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным. Первая Международная транспортная евроазиатская конференция, состоявшаяся в Санкт-Петербурге в 1998 году, согласилась придать СМП статус международного евроазиатского транспортного коридора. Стабильный рост добычи и экспорта российской нефти и газа, в том числе из северных месторождений, заставляет искать новые направления экспортных перевозок. И одним из перспективных путей является СМП. Полученные результаты исследований по международной программе «Северный морской путь», в которой участвовало более 50 научных организаций и компаний разных стран, а также программы, выполнявшиеся при участии Европейского Союза, позволяют оптимистично оценить конкурентоспособность СМП. Причём этот вывод сделан не только российскими специалистами.

Затянувшаяся пауза в развитии инфраструктуры СМП закончилась. Реконструируются и создаются перегрузочные терминалы, проектируются и строятся танкеры и сухогрузные суда ледового плана и ледоколы. Располагает собственным флотом нефтяная компания «ЛУКОЙЛ», предпринимает шаги в этом направлении Газпром. Новые суда для Арктики строятся под российский флаг. В настоящее время через порты западного района Арктики переваливается более 10 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год. К 2015 году ожидается рост перевалки нефти до 40-45 млн. тонн. И к 2021 году в зависимости от прокладки нефтепровода из Западной Сибири – до 55-65 млн. тонн, это значительный рост доли жидких грузов в общем объёме перевозок. Мурманский морской порт определён ключевым элементом всей транспортной системы Севера России в целом и Северо-запада в частности.

Перспективами развития судоходства в арктических морях с учётом современных реалий интересуются не только в России, для которой СМП давно и надёжно служит национальной транспортной коммуникацией. Так Американской академией торгового мореплавания предложен проект скоростной транспортной системы «контейнеры-нефть-газ» по СМП между портами восточного и западного побережья США через Северный Ледовитый океан и порты Рейкьявик, Петропавловск-Камчатский с использованием грузовых судов с ядерными энергетически установками. Эта транспортная система с дополнением сможет обеспечить транспортировку грузов между портами Юго-Восточной Азии и Европой американского континента.

В связи с предстоящим вводом в эксплуатацию шельфовых арктических месторождений и перевозками с Севера больших объёмов углеводородов в России вновь ставится вопрос о целесообразном использовании на арктических перевозках крупнотоннажных танкеров с ядерными энергетическими установками. Их использование предусматривается как в челночном варианте без выхода на международные морские пути, так и в варианте прямой доставки нефти в Европу из США при наличии двухсторонних межгосударственных соглашений по приему атомных судов порта. По данным Федерального агентства по атомной энергии России финансовые экономические показатели за 2004 — 2006 годы атомного лихтеровоза «Севморпуть» оказалось в среднем в 3 раза лучше, чем показатели современных дизельных контейнеровозов.

По оценке зарубежных экспертов, объемы потенциальных транзитных перевозок иностранных грузов по СМП могут составить 5 — 6 млн.т. в год в восточном направлении и 2 — 3 млн.т. в год — в западном. По данным ООН ожидаемый транзитный грузопоток по СМП оценивается в 7 — 8 млн.т. в год.

На конференции отмечалось, что развитие СМП как международного Евроазиатского транспортного коридора должно осуществляться на национальном и международном уровне по следующим основным направлениям.

На национальном уровне:

– выполнение программных мероприятий по закреплению статуса СМП как самостоятельного Евроазиатского транспортного коридора, связующего государства Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона с учетом того, что российская Арктика в долгосрочной перспективе является мощной минерально-сырьевой базой не только для России, но и для планеты в целом;

– развитие, в целях обеспечения широкомасштабных международных транзитных перевозок по СМП, материально-технической базы, в том числе строительство на рубеже 2020 г. атомного ледокола-лидера мощностью 110 МВт, обслуживающего круглогодичные транзитные перевозки грузов по СМП; поставка к этому же рубежу не менее 30 крупнотоннажных контейнерных, универсальных и навалочных судов с ледовом классом, предназначенных, в том числе для транзита по СМП;

– обеспечение на СМП стандартов безопасности мореплавания и сохранения окружающей среды, соответствующих международному уровню;

– разработка, в целях повышения конкурентоспособности СМП, новой системы тарифов на оплату услуг при общем снижении уровня тарифов на перевозки по СМП транзитных и экспортно-импортных грузов.

– организация 3 — 4-х экспериментальных коммерческих транзитных рейсов по СМП российских и иностранных транспортных судов ледового класса на экономически выгодных условиях;

– информация для заинтересованных зарубежных грузо– и судовладельцев о проводимых в России мероприятиях по развитию транспортного коридора «Северный морской путь» с целью предоставления полного перечня транспортных услуг для международного судоходства.

На международном уровне:

– продолжение научного сотрудничества различных стран в международных исследовательских программах и проектах, касающихся создания транзитных транспортно-технологических систем для СМП с использованием перспективных судов ледового плавания. Такими проектами являются:

а) Финская судостроительная корпорация Aker Arctic Technology совместно с Institute of North (Аляска) выполнила в 2006 г. модельные исследования по эксплуатации арктического контейнеровоза вместимостью 5000 TEU на направлении Алеутские острова – СМП – Исландия. Результаты моделирования показали возможность работы контейнеровоза на трассах СМП без ледокольной поддержки. Оценка стоимости транспортировки контейнера составляет 526 $/TEU, что значительно ниже стоимости доставки контейнеров южным морским путем из Японии в Европу (1700 $/TEU);

б) Академия торгового мореплавания США предлагает транспортно-технологическую систему между портами Нью-Йорк – Рейкьявик – СМП – Петропавловск-Камчатский – Брементон (Западное побережье США) с использованием атомного контейнеровоза вместимостью 8000 TEU. Плавание судна в Арктике будет осуществляться круглогодично без ледокольной проводки. Результаты разработки докладывались в Канаде на очередном симпозиуме «IceTech-2006»;

в) Канадская фирма Broe/OmniTRAX заявила в 2007 г. о намерении с российскими компаниями реализовать международный проект «Арктический мост» для крупномасштабных перевозок транзитных грузов по СМП в направлении Запад-Восток;

– развитие международного сотрудничества в решении экономических и правовых проблем транспортного коридора «Северный морской путь» в рамках Арктического совета, а также Совета Баренцева-Евроарктического региона и его Рабочей группы по СМП, Арктической инициативы, Стратегии защиты окружающей среды, Северного измерения и Северного форума;

– продолжение проведения в России регулярных (через каждые два года) Международных Евроазиатских конференций по транспорту в целях, в частности, закрепления статуса СМП как самостоятельного Евроазиатского международного транспортного коридора и включения его в единую международную сеть транспортных коридоров.

В целом выполнение указанных выше мероприятий на национальном и международном уровнях будет способствовать развитию СМП как международного Евроарктического транспортного коридора.

*****

Пресс-релиз составлен по материалам докладов на международной конференции «75 лет с начала планомерного изучения и развития Севморпути» и конференции «Арктика-2007» на международной выставке «Нева-2007» .

Пресс-служба ААНИИ – 21.02.2008 г.

http://www.aari.ru/docs/press_release/20080221_SevMorPut.html