В последний период Великой Отечественной войны американские дальние бомбардировщики, базировавшиеся в Англии, совершали так называемые «челночные рейсы» — отбомбившись по объектам «третьего рейха», они приземлялись в Полтаве и на двух других советских аэродромах, потом, заправившись топливом и приняв бомбы, они тем же маршрутом шли на свои базы. Нередко американцам приходилось идти на вынужденные посадки. Причины были различные — повреждения машин от огня зенитчиков и истребителей люфтваффе, потеря ориентировки, приводившая к преждевременному израсходованию горючего. Обычно пилоты «летающих крепостей» выбирали подходящую площадку на территориях Польши, Чехословакии и Венгрии, уже частично освобожденных Красной Армией, а для того, чтобы избежать переворачивания машины через нос на неровной местности, сажали ее с убранными шасси, «на брюхо». В таких случаях самолет получал минимальные повреждения: подминался низ фюзеляжа и мотогондол, гнулись металлические винты, да и экипаж оставался целым. Все эти поломки исправляли полевые ремонтные бригады, после чего советские летчики осваивали незнакомую машину на земле и в воздухе и перегоняли в Москву. Впервые же подобную операцию довелось проделать нам.

Помню, весной 1944 года выдалось затишье, боевых полетов не было. И вдруг наш экипаж, состоявший из полярных летчиков, получил приказ отправиться в польский город Лодзь, вблизи которого сел четырехмоторный бомбардировщик с американскими опознавательными знаками. Машина в приличном состоянии, помят только низ фюзеляжа. Какого типа самолет, пока неизвестно. Забрав ремонтников, мы погрузились в дивизионный Си-47 и в тот же день прибыли на место.

В конце заброшенного, поросшего травой и кустарником поля лежал огромный самолет с яркими белыми звездами на крыльях и фюзеляже. Как нам сказали, 11 летчиков сразу после посадки встретили сотрудники «Смерша» и отвезли в Москву, в посольство США. Сели они здесь из-за того, что заблудились. Комендант Лодзи на наш вопрос, разговаривал ли он с американцами, ответил:

- Я спросил, откуда летели. Сказали, что из Англии и шли на Полтаву. Очень боялись, что мы их интернируем и отправим в Сибирь. Вообще были растерянны и напуганы...

— А как называли свой самолет?

— Вот, я записал: «Боинг», дальний бомбардировщик. Они почему-то называли его «летающей крепостью», а мы на нем брони не обнаружили, только бронеспинки, как у наших истребителей. Сейчас самолет опечатан и охраняется, приказ передать его вам получен.

Американские четырехмоторные бомбардировщики мы не знали, а оказались здесь лишь потому, что в штабе вспомнили о том, что до войны летали на американских транспортных машинах и летающих лодках. Вот и решили — кому, как не нам, осваивать заокеанскую технику!

Наш командир Г. К. Орлов, опытный полярный летчик, с которым я летал на Северный полюс, потом в блокадный Ленинград и возил разведчиков в тылы противника, был человеком сдержанным. А тут, увидя лежащую машину, не смог сдержать восхищения:

— Вот это фрегат! Нам бы такой, когда мы ходили за линию фронта!

— Нечто подобное мы видели с Черевичным в США,— вспомнил я.— Нам такие машины поставлять наотрез отказались. Судя по всему, это «Боинг» Б-17.

Распределив обязанности, приступили к изучению агрегатов и приборов, расположенных не только на приборных досках, но и по бортам и даже на потолке. Многое я знал по летающим лодкам «Каталина», только радиолокатор и что-то вроде большого котелка или судового магнитного компаса вызывали смущение — ни тот, ни другой включаться не желали. А зачем, интересно, две красные кнопки под предохранительными сетками? Никаких надписей об их назначении нет. Начал осторожно разбирать приборный щиток, чтобы посмотреть, куда от них идет электропроводка, и тут раздался глухой взрыв. Из передней части машины повалил зеленый дым, оттуда выскочил механик А. Самохвалов и радист Г. Низовцев, я следом за ними. Переведя дух, спросил:

— Что взорвалось?

— Что-то в рубке радиста,— ответил Самохвалов.— Мы возились со средневолновой рацией, она нормально включалась. Под ней была какая-то красная, без надписей, кнопка. Я решил, что это аварийный выключатель всех передатчиков, ну и...

— Спасайте машину, потом разберемся! — крикнул Орлов. Схватив огнетушители, мы ворвались в заполненную вонючим дымом радиорубку. Огня не было, но передатчик нельзя было узнать.

— Да это заряд для уничтожения секретных деталей! — догадался я.— Такие же кнопки есть и в штурманской. Надо немедленно отключить электропитание от них, иначе останемся без приборов.

— А если заминирован весь самолет? — предположил Низовцев.

— Ты что? Они подорвали бы его сразу после посадки, а так сохранили даже секретные приборы.

— А о кнопках не предупредили...

Обсудив варианты осторожного подхода к машине, мы принялись за работу. Поскольку отыскать формуляры и технические описания не удалось, все изучали на ощупь. Проще было с моторами, звездообразными «райтами», с которыми мы имели дело в Арктике. Сложнее было с переключением бензобаков, последовательностью расхода из них топлива. Быстро разобрались с навигационно-пилотажным оборудованием, но никак не поддавался локатор. К счастью, для полета в Москву он и не требовался — трассу мы знали хорошо.

Через неделю самолет подняли на шасси, поправили фюзеляж и винты, опробовали моторы. При рулежке машина вела себя послушно, рули, закрылки и тормоза действовали отлично.

По правилам, переучивание на новую машину занимает один-два месяца. А у нас на все ушло две недели. Правда, мы не знали полетного веса «крепости», длины разбега, поэтому лететь решили с минимумом горючего, чтобы дотянуть до Варшавы.

Вот только поля для взлета Б-17 явно не хватало. Решили удлинить полосу, вырубив в примыкающем лесу просеку. Для этого нам выделили под расписку батальон пленных. Вначале мы опасались, как бы они не разбежались, но... даже «самоволок» не было — знали, что местные жители не станут церемониться с недавними оккупантами.

Наступил день старта. Конечно, мы волновались, словно перед боевым вылетом. Еще бы, взлетать с ограниченной площадки да на незнакомой машине. Припомнили зенитчиков — не зная силуэта, американского бомбардировщика, они вполне могли принять его за вражеский. Такое не раз случалось в нашей 45-й дивизии авиации дальнего действия, единственной, оснащенной четырехмоторными бомбардировщиками Пе-8, который зенитчики и истребители ПВО путали с немецкими бомбовозами «Кондор». Так были сбиты Пе-8 под Ленинградом и Москвой, причем второго прихватили в ясную погоду, когда, хорошо виднелись опознавательные знаки, да и ПВО заблаговременно оповестили. Счастье еще, что большинство летчиков уцелело...

Продумав все, получив подтверждение, что ПВО предупреждена, пошли на взлет. Легко Нагруженная (всего с трехчасовым запасом бензина) машина пробежала всего 600 м и оторвалась при скорости 135 км/ч. Проверяя моторы, сделали три круга, и пошли на Варшаву.

Не забывая о зенитчиках, летели на малой высоте. Самолет оказался послушным, бесперебойно и ровно работали моторы, но в скорости Б-17 явно уступал Пе-8, впрочем, и в скороподъемности. Зато, если верить приборам, моторы были экономичнее.

В Варшаве нас ждали — об этом мы догадались, увидя необычное скопление санитарных и пожарных машин. Возможно, там приняли обычные меры предосторожности, но наше самолюбие было задето, и мы, демонстративно заложив крутой вираж, без традиционных кругов пошли на посадку. А через сутки были уже дома. Вот так закончилась история первого перегона брошенной американцами «летающей крепости».

Кстати, бронирование «боингов» действительно сводилось к стальным спинкам сидений летчиков да бронежилетам Бронеспинки были и на Пе-8, но никто их «крепостями» не именовал. Подобную защиту от пуль и осколков зенитных снарядов имели ленд-лизовские американские бомбардировщики Б-25 и А-20. Зато не премину отметить, что в заокеанских машинах экипаж размещался продуманнее, они оборудовались обогревом, камбузом, туалетом. А на Пе-8 температура не отличалась от наружной, то есть 50—60° мороза, поэтому мы облачились в меховые комбинезоны, унты, меховые перчатки, но все это не спасало от холода. Неудобной была кислородная маска, обраставшая сосульками. И до сих пор непонятно — зачем конструктор Пе-8 усадил пилотов гуськом? При нарушении телефонной связи даже жестами не поговоришь, а ведь размеры машины позволяли разместить их рядом, да и механику хватило бы места между ними.

Первый полет Пе-8 (до 1942 года назывался ТБ-7 и АНТ 42) совершил в 1935 году. Тогда поднялся в воздух первый образец Б-17 «Флаинг фортресс» , опытную серию которого начали в 1936 году, затем машину выпускали на нескольких авиазаводах, не однократно модернизируя.

И все же, особенно после того, как на Пе-8 заменили ненадежные дизели бензиновыми моторами, наш бомбардировщик не уступал «летающим крепостям» по тактико-техническим данным, не говоря уж о живучести

Надо указать, что боевая работа экипажей дальнебомбардировочной авиации требовала неимоверного напряжения физических и моральных сил. Ночью часами добираемся до замаскированного объекта, заходим на него сквозь разрывы снарядов, а где-то рядом уже рыщут «мессеры». Возвращаемся на рассвете, идем над территорией «третьего рейха» и видим, как с аэродромов поднимаются истребители, как стреляют зенитки. К счастью, машина облегчена после сброса бомб и выработки топлива, и мы поднимаемся на предельную высоту, где нам никто не страшен.

Что касается «летающих крепостей», то нам их не давали, ссылаясь на секретность, а может, и по другим соображениям. От американцев мы получали двухмоторные бомбардировщики Б-25 и А-20, истребители «Эйркобра», «Кингкобра». «Киттихаук». Не скрою, машины высокого класса, но было их не очень много.

Американские историки не упускают случая напомнить, что отправили в СССР 14 тыс. самолетов. Но ведь до фронта дошли далеко не все — везли их главным образом на судах, за которыми яро охотились нацистские подводники, бомбардировщики и торпедоносцы. Так, летом 1942 года они разгромили союзный конвой PQ-17 и вместе с транспортами на дно Ледовитого океана ушло 210 самолетов. Только малая часть боевых машин шла своим ходом из Аляски и Ирана.

После войны «Каталины» и транспортные Си-47 с успехом применялись в полярной авиации. Запас горючего на «Каталине» позволял нам держаться в воздухе по 27 ч, получая данные о ледовой обстановке на всем Северном, морском пути, а на Си-47 мы с летчиком М. Титловым впервые совершили ночной полет к Северному полюсу. Кстати, «Каталину» и Си-47 мы производили по лицензии, присвоив новые обозначения ГСТ и Ли-2. И еще интересная деталь: в Арктике отлично работали уцелевшие и демобилизованные Пе-8, подтвердив репутацию надежной машины.

Автор Валерий Аккуратов

Первоисточник http://tehno-science.ru/